O presente artigo objetiva discorrer sobre o seguro de transportes nacional e internacional, e os aspectos jurídicos da regulação de avarias simples ou particular no comércio exterior, e será dividido em três capítulos. O Capítulo 1 tratará da história do seguro. O Capítulo 2 abordará os aspectos contratuais de seguro de transporte e o Capítulo 3 apresenta caso prático de regulação de avaria simples ou particular. No final, são feitas conclusões.
Palavras-chave: Direito Marítimo. Seguro de transportes. Regulação de Avaria Simples ou particular.
ABSTRACT: This article deals with domestic and international transportation insurance, and the legal aspects of the regulation of simple or particular faults in foreign trade. It will be divided into three chapters. Chapter 1 will deal with the history of insurance. Chapter 2 will address the contractual aspects of transport insurance and Chapter 3 will present a practical case of simple or private failure regulation. KEYWORDS: Maritime Law. Transportation insurance. Regulation of Simple Fault.
Introdução; 1. Aspectos históricos do seguro e conceituais; 2. Seguro de transporte. 3. Regulação de avarias simples ou particular. Conclusão. Referências
A regulação de avaria simples ou particular tem origem há mais de 4.500 anos, com o surgimento do seguro de transporte de carga por caravanas de camelos nos desertos da Babilônia e região. O registro do comércio marítimo e da legislação sobre avarias descrito no Código de Hamurabi demonstra a importância da atividade mas, infelizmente, é completamente desconhecido no comércio nacional.
Esta regulação de avaria particular, por meio administrativo, similar a um inquérito, delimita a responsabilidade do segurador, do transportador multimodal ou das autoridades portuárias na cadeia logística, entre outros atores do comércio exterior. Consegue, assim, provas robustas para o deslinde do caso concreto, independente de haver ou não seguro envolvido, medida esta que é demandada pelos advogados.
CAPÍTULO 1. ASPECTOS HISTÓRICOS DO SEGURO E CONCEITOS RELEVANTES
Segundo Alexis Cavicchini, o seguro atual teve início cerca de 2.500 anos antes de Jesus Cristo, e seu registro fundamental está no Código de Hamurabi.[1], na Babilônia, com seus 282 artigos que abordam diferentes assuntos como Direito Marítimo, seguros, responsabilidade civil, penal e comercial etc.
Ele se deu em face de um sistema atuarial limitado a uma só caravana de camelos no deserto da Babilônia, Mesopotâmia, Fenícia, que transitava nos desertos da região transportando mercadorias e pessoas. Assim, ao perceber-se que muitos camelos não voltavam com vida, ou a carga era perdida, e devido aos constantes prejuízos, porque a morte do camelo, ou perda da carga era prejuízo (chamado de sinistro e avaria), instituiu-se uma formula mutualista para amparar o companheiro prejudicado.
Desta forma, o seguro se dava mediante um acordo financeiro, através do qual as perdas ocorridas durante a expedição seriam rateadas entre todos (segurados e segurador), ou seja, a parte do dono dos demais camelos, outra parte das pessoas transportadas e outra dos donos das cargas transportadas. Desta maneira, ocorria a indenização ao dono do camelo morto, ou da carga perdida. Os navegadores fenícios e hebreus também rateavam os prejuízos ocorridos durante as suas viagens marítimas, principalmente no Mar Egeu e no Mediterrâneo.
No século XII surgiu uma modalidade de seguro chamada contrato de dinheiro a risco marítimo,[2] em que um financiador emprestava ao navegador o dinheiro no valor da embarcação. Se a embarcação se perdesse, o navegador não devolvia o dinheiro emprestado, mas se a embarcação chegasse intacta ao seu destino, o dinheiro emprestado era devolvido ao financiador acrescido de juros.
No mesmo século XII, o Papa Gregório IX proibiu a realização do mencionado contrato e, em consequência, surgiu uma forma similar de seguro, denominada Feliz Destino[3]. Assim, um banqueiro comprava a embarcação com a previsão de recompra pelo vendedor. Se a embarcação chegasse sem sofrer qualquer sinistro, a cláusula de recompra era acionada e o banqueiro vendia a embarcação ao proprietário original por um valor maior. Se a embarcação e/ou a carga se perdesse, o dinheiro adiantado pelo banqueiro correspondia à indenização pelo sinistro.
Em 1318 foi localizado o mais antigo documento de seguro marítimo, que surgiu em Gênova, Itália e publicou-se a “Ordenança de Pisa”, que constituiu a primeira legislação conhecida sobre seguros[4]. Com emissão da apólice de seguro, que apareceu num Brevê do Porto de Cagliari, segurando o transporte de mercadorias entre as cidades de Pisa e Sardenha. A partir desta data, o termo “assecuramento” surge em diversos documentos de Gênova, que denominava este instrumento de “assecuramento de polizzia”– ou apólice como é denominada hoje.
Os genoveses foram pioneiros em adaptar e aplicar, aos seguros marítimos, uma técnica já desenvolvida pelos banqueiros de Florença, que combinava empréstimos, seguro e garantia de câmbio. Na prática, foram estes os criadores do seguro moderno, definindo o objeto do seguro, a apólice e a divisão do trabalho entre seguradores e corretores de seguros.
Em Portugal por Carta Régia de 15 de Outubro de 1529 é criado o cargo de escrivão de seguros. Este cargo foi ocupado por Brás Eanes, tesoureiro do rei e escrivão da fazenda. O escrivão detém o monopólio dos registros de todos os contratos de seguro e respectivas apólices. Cabia-lhe também a escrituração de todas as dúvidas e diferenças (possíveis litígios) constituía a primeira ação fiscalizadora, sendo também na altura a primeira instituição com funções de arbitragem[5].
No século XVII, na França, foi criada uma associação de seguro denominada Tontinas, cujos membros contribuíam durante um período determinado e, após essa fase, distribuíam os recursos apurados entre os sobreviventes.
No Brasil, em 1808, com a vinda da corte portuguesa e do Rei Dom João VI, príncipe regente de Portugal para o Brasil que, nos primeiros atos em solo brasileiro, assinou alguns decretos, dentre os quais, a abertura dos portos às nações amigas. Mencione-se que os ingleses escoltaram a corte até Salvador, e tiveram a autorização para a fundação de duas companhias de seguros, pois a demanda à época era simples: um dos principais negócios de Salvador era o tráfico de escravos, que exigia o seguro de vida dos mesmos e a cobertura dos navios.[6]
Ou seja, os negros cativos da época, não passavam de meras mercadorias, com manifesto ou conhecimento de embarques. A primeira seguradora a funcionar no país foi a Companhia de Seguros Boa Fé, fundada em 24 de fevereiro de 1808.[7] O Brasil, como colônia do Reino de Portugal, seguia a legislação comercial portuguesa até 1822, quando se tornou independente, que tinha forte influência francesa à época.
Para a época, o panorama daria um salto em qualidade e respeito aos direitos e garantia comercial e securitário, afastando-se das leis portuguesas que vigoravam, com a promulgação da Lei nº 556, de 25 de junho de 1850, o Código Comercial Brasileiro[8]. Embora exista hoje o Projeto de Lei n. 1572/2011, no Congresso Nacional para modernizá-lo, a segunda parte do Código Comercial ainda está em vigor e regula parte do transporte e seguros no Brasil, contudo, está desatualizada. Apesar dos avanços, o código proibia expressamente o seguro de vida para homens livres, já que esta modalidade de seguros era considerada imoral e antiética. Interessante notar que o seguro de vida de escravos era liberado, pois estes eram considerados propriedade e, portanto, seguráveis.
Um dos decretos mais importantes para o mercado de seguros no Brasil, o Decreto Lei n. 73/1966, que reformulou a política de seguros no Brasil e criou o SNSP – Sistema Nacional de Seguros Privados, que inclui os seguintes órgãos: (i) Ministério da Fazenda; (ii) CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados; (iii) CRSNSP – Conselho de Recursos do Sistema Nacional de Seguros Privados, de Previdência Privada Complementar Aberta e de Capitalização; (iv) SUSEP – Superintendência de Seguros Privados; (v) IRB-Brasil Resseguros S/A; (vi) Sociedades autorizadas a operar em seguros privados e capitalização e as entidades de Previdência Complementar Aberta e uma das funções mais importantes para o consumidor as (vii) Corretoras de seguros.[9]
A cronologia do mercado segurador teve grande avanço com a promulgação do atual Código Civil Brasileiro, Lei n. 10.406/2002, que incorporou parte do Código Comercial, tratando de seguro e transporte. Em 2015, com a promulgação do Novo Código de Processo Civil, NCPC Lei n. 13.105/15, em especial os artigos 149 e 707 em diante, houve equiparação do regulador de avarias com os auxiliares da justiça, perito, administrador, contador etc., com direitos e obrigações que atuarão em avaria grossa ou avaria particular. Na avaria grossa descrita no código sempre haverá avaria particular para regular conjuntamente ou separada. Dessa forma, o objetivo deste artigo é identificar a forma de regular a avaria particular.
1.1. Origem das avarias
A avaria nasceu com o Direito Marítimo, seja repousando em usos e costumes comerciais com força de lei, seja regulada por leis precisas correspondendo aos interesses da navegação. Entre os testemunhos escritos, cita-se a Bíblia, na qual se fala em alijamento da carga e de aparelhos do navio. No antigo testamento há referência a uma viagem que fazia o navio Tharsis. Sobrevindo uma grande tempestade, foi alijada ao mar toda a carga para aliviar o navio de seu peso.[10]
De igual forma, no Novo Testamento, consta nos Atos dos Apóstolos, Capítulo 27, versículos 8-34, a seguinte passagem: “Quando costeava Creta, o navio que conduzia o apóstolo Paulo teve alijado a carga e os aparelhos em virtude de forte tormenta que agitou o mar”[11].
A avaria também consta nos Rolos de Oléron (ou Julgamentos de Oléron), eram também uma coleção de costumes marítimos de autor desconhecido. Tratavam-se de “julgamentos redigidos em pergaminhos e conservados enrolados, derivados da ilha de Oléron, nas costas do Atlântico, na França, sede de um amplo comércio de vinho e sal”. Grande parte dos capítulos dos Rolos de Oléron foram reproduzidos em diversas ordenanças e regulavam matérias como alijamento, acidentes da navegação, busca e salvamento, responsabilidades do capitão e da tripulação em relação à carga durante a viagem[12].
No Brasil, antes de entrar em vigor o Código Comercial, essa matéria foi disciplinada pelo Regulamento das Avarias, aprovado pela Resolução Régia de 30 de agosto de 1820, por Dom João VI. O Código Comercial Brasileiro, Segunda parte, Título XII, Capitulo I, define a natureza e a classificação das avarias, desde os artigos 761 ao 766, e regula os casos previstos de avarias, em especial as marítimas.
Atualmente no NCPC, Lei n. 13.105/15, os artigos 149 e 707 em diante tratam também dos critérios de regulação de avarias.
1.2. Etimologia da palavra avaria
Sobre a etimologia da palavra avaria, há opiniões distintas. Segundo Santos, os pontos de vista são os mais controvertidos possíveis:
No que tange à definição de avaria, segundo Georges Ripert, é um termo muito amplo:
La palabra avarias tiene um sentido muy general, indica los daños y todas las pérdidas que pueden sobrevenir durante la expedición marítima, tanto la perdida total como el daño material sufrido por el buque o la mercancía. no se puede pues oponer aqui, como a propósito de la responsabilidad o del seguro, la avaria o la perdida.[14]
Por sua vez, a palavra avaria tem um sentido muito geral, indica todas as perdas e danos que possam surgir durante a expedição marítima, enquanto que a perda total como os danos materiais sofridos pelo navio ou carga.
No mesmo sentido, Osvaldo Agripino de Castro Junior descreve que, no Direito Marítimo, avaria significa despesas ou danos extraordinários concernentes ao navio ou à carga[15].
Por fim, mas não divergindo do anteriormente dito, Martins descreve que avaria significa as despesas ou danos no navio ou carga, e é conceituado no art. 761 do Código Comercial Brasileiro.[16] Muito se tem discutido acerca da etimologia da palavra, e a maioria dos autores, conforme leciona Gilbertoni, inclina-se para habar, do hebreu, ou awar, do árabe[17].
Atualmente, o Dicionário Aurélio Buarque de Holanda traz a seguinte descrição:
Avaria: 3ª pessoa do singular presente do indicativo de 2º pessoa singular imperfeito de Avariar. CAUSAR AVARIA A. I. SOFRER AVARIA. II. ESTRAGAR-SE. III. TRESLOUCAR. [18]
No ramo securitário quando se faz um laudo, utilizam-se os seguintes termos e abreviaturas das avarias: Arranhado (AR): tipo de avarias que não chega a atingir a estrutura da máquina, apenas a tinta e o fundo da mesma; amassado: (AM): avaria que afeta a peça/estrutura do equipamento; com mossa (CMO): pequenos danos inferiores a 3 cm, como batida de tampa, porta, pedras, etc.; com ondulação (CO): lataria ondulada, devido a reparo mal executado, ou batida, deixando a lataria sem alinhamento; com ferrugem (CF): local da lataria afetada por abrasão, (desgaste por oxidação) sem que a mesma, tenha sido perfurada; com corrosão (CC): local da lataria afetado por abrasão, (desgaste excessivo por oxidação) sendo que a mesma está perfurada pela corrosão; rachado (RA): aparecimento de trincas/cortes, a qual a peça encontra-se inteira, não faltando pedaços; trincado (TR): Mesmo que rachado, mas em menores proporções; quebrado (QB): onde a peça danificada por quebra não esta integral, falta parte da mesma; rasgado (RG): normalmente aplicado a tecidos do equipamento; riscado (RI): apenas riscos superficiais, com danos apenas na pintura; com massa (CMA): Aplicação excessiva de massa plástica para recuperação de uma peça, utilizar fita magnética de imã para detectar; mal reparado (MR): com lataria sem pintura, tipo fundo, verniz fosco ou sem acabamento[19].
Assim, nos casos de danos na mercadoria, máquina ou equipamento, trataremos de avaria simples ou particular, ou simplesmente de avarias – perda ou dano que ocorre involuntariamente, ou seja, provocado por acidente inevitável.
1.3. Avarias simples ou particular
1.3.1. Avaria dano e despesa extraordinária
Avaria dano e despesa extraordinária dá a impressão de significados diferentes, no entanto, são diferentes no que concerne ao tipo de avarias, mas não deixam de ser avarias conforme já visto, e neste item demonstra esta diferenciação, que tanto pode se enquadrar nas espécies de avarias simples ou particular.
Esta é um tipo característico de avaria em que o particular suporta o prejuízo, ou se enquadra, e que neste trabalho científico será tratada conforme preceitua o artigo 766 do Código Comercial, Lei 556/1850, com um elenco exemplificativo de avarias simples, e em avaria grossa ou comum, em que a comunidade envolvida na aventura marítima, a grosso modo contribui para fazer frente às despesas e indenizações de um sinistro/avaria.
Conforme Martins, avarias dano e avarias despesa são assim definidas:
Tanto avarias dano, como avarias despesa, podem ser classificadas, quanto à causa, em avaria grossa ou comum e avarias simples ou particular, classificação de maior relevância no que concerne às avarias, conforme dispõe o art. 761 ao art. 771 do Código Comercial Brasileiro de 1850, assim como dos artigos 186 e 187 do Código Civil Brasileiro, e artigo 5º, inciso V, da Constituição Federal, na qual destaca que é assegurado o direto de indenização por dano material, moral, ou a imagem.
1.4. Da Avaria Simples ou Particular
Na doutrina há diversos tipos de avarias, dentre as quais: avarias fortuitas; avarias necessárias; avarias miúdas; avaria recíproca, ou de mútuo prejuízo. Outras divisões de menor importância são reconhecidas: avaria maior e menor, própria e imprópria, ordinária e extraordinária, voluntária ou mista.
O direito brasileiro reconhece duas espécies principais de avarias: as avarias simples ou particular e avaria grossa ou comum, mas depende de cada situação fática para definir se é avaria simples ou avaria grossa, embora em toda avaria grossa exista parte de avaria particular excluída do cálculo, mas que não deixa de existir.
Neste sentido, avaria simples ou particular é o dano ou despesa extraordinária, ou dano ou despesas ordinários, mas devido a causas extraordinárias, acontecidos à coisa durante o tempo dos riscos.
Para Daniel Gomes, são requisitos da avaria simples: I- Ser involuntária; II- ser individual; III- A que recai somente sobre a coisa que a sofre e só afeta ao dono da coisa avariada; IV- A vontade humana não interfere para resguardar interesses relativos ao navio ou à carga. Decorrem de casos fortuitos ou de força maior, de culpa (negligência, imperícia, ou imprudência), ou de dolo (por parte do comandante, equipagem ou mesmo empregados do armador, ou até terceiros). Tendo seus requisitos da avaria simples: I- Perigo particular que comprometa o navio ou a carga; II- Despesa extraordinária; III- Ausência de vontade comum dos interessados no ato que provocou o dano[21].
As avarias simples derivam, essencialmente, de fortuna do mar, vício próprio do navio ou da carga, fatos da tripulação, e fatos do transportador ou armador. As avarias simples afetam o navio ou a carga separadamente e abrangem as avarias ocorridas com o navio parado, durante o embarque, desembarque ou ainda em terra, em algumas circunstancias.
Nas avarias simples, o valor é suportado pelo particular afetado, isto é, só pelo navio ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa, para fins didáticos e sem prejuízo de análises especificas a respeito das espécies de avarias, se evidenciam, em suma, em elementos diferenciados das avarias marítimas quanto à causa.
1.4.1. Conceito de avaria simples ou particular
Para Martins, avarias simples ou particular estão assim definidas.
Avaria simples ou particular são despesas extraordinárias que são inerentes e respeitam, unicamente, ao objeto – navio ou carga – separadamente. Ademais, as avarias simples derivam, essencialmente, de: i) fortuna do mar; ii) vício próprio do navio e ou da carga; iii) fatos da tripulação; e vi) fatos do transportador/armador. Infere-se, portanto, que as avarias simples caracterizam-se por: a) fato isolado, oriundo de fortuna do mar, ou ilícito determinante do dano ou despesa; b) prejuízos a serem suportados pelo particular afetado – navio ou carga. As avarias simples ou particulares são suportadas, ou só pelo navio, ou só pela coisa que sofreu o dano ou deu causa à despesa. No direito brasileiro, o artigo 766 do Código Comercial adota o sistema da enumeração, formulando cinco grupos de avarias simples[22].
É aplicável às avarias, o regime de direito comum como dispõe os artigos 761 e 766 do Código Comercial copiando disposições do art. 1818 do Código do Comercio Português de 1833, sem prejuízo das ações de responsabilidade que competem ao titular do interesse afetado.
O conceito fundamental da avaria particular é o suum cuique, segundo o qual cada um sofre o dano ou a despesa a que foi exposta a própria coisa, casum sentit donus, é a consagração do corrente princípio res perit domno. Para finalizar é de suma importância ressaltar que o art. 766 não tem caráter taxativo, ou seja, as avarias simples não se limitam aos os itens enumerados no artigo, pois estes são simplesmente demonstrativos.
Ainda no art. 766, na última alínea, conclui-se que são avarias particulares: “em geral, as despesas feitas e o dano sofrido só pelo navio, ou só pela carga, durante o tempo dos riscos”. No rol de acidentes marítimos que geralmente resultam em avaria simples, se enquadram: a colisão, o abalroamento, a água aberta, o incêndio e a explosão, entre outros. No entanto, se enquadram em sede de avaria simples, sem exceção: os acidentes de naufrágio, borrasca e encalhe, “posto que incompatíveis com os 23 pressupostos indispensáveis para caracterização das avarias grossas[23].
Superadas as peculiaridades da avaria simples ou particular mencionadas nos itens anteriores, o presente capítulo volta-se ao estudo do instituto jurídico da avaria grossa ou comum, para que se possa tratar de sinistro e avarias, é fundamental que saber apenas o conceito de avaria grossa, que será tratado mais a fundo em outro artigo.
1.5.1. Conceito avaria grossa ou comum
Avaria grossa é resultante de qualquer sacrifício ou despesas extraordinárias incorridas de forma intencional e racional para a segurança geral, no intuito de preservar do perigo maior a propriedade de todas as partes envolvidas na aventura marítima, que se apresenta como a ação na qual o proprietário de um bem possa incorrer em responsabilidade a uma terceira parte devido a um perigo marítimo. [24]
Desta feita, a avaria grossa afeta conjuntamente o navio e à carga, mas sempre tendo como objetivo minimizar as possíveis perdas. Portanto, seus custos são repartidos por todas as partes interessadas na expedição marítima, no caso o armador e os proprietários, embarcadores ou consignatários das mercadorias avariadas ou não24.
Saraceni vai além descrevendo que:
De acordo com o Ato de Seguro Marítimo de 1906, quando existir perda por avaria grossa, a parte sobre a qual tal perda recair é devida, desde que de acordo com as condições impostas pelo Direito Marítimo, contribuição rateada entre as partes interessadas (contribuição de avaria grossa). O valor de cada uma dessas contribuições é calculado pelo ajustador de avaria (Regulador de Avaria art.149, 707 e seguintes NCPC Lei 13.105/15). Para que o ajuste da avaria ocorra de acordo com as Regras de York/Antuérpia de 1994, (2004, e atual 2016) é necessário que conste do contrato de afretamento (ou do conhecimento de embarque) uma cláusula estabelecendo sua adoção[25]
A avaria é empregada em perda ou dano, ou, abrangendo as duas modalidades. [26].
Se as avarias grossas surgem ”desde a carga e partida, até o retorno e descarga”, é porque se relacionam ao transporte, e se as avarias surgem “durante o tempo dos riscos”, é porque se relacionam ao dano26. [27].
Resulta daí que, enquanto as avarias grossas ocorrem durante a viagem as avarias particulares podem verificar-se estando o navio parado, durante o embarque e desembarque, e até mesmo em terra27.
Superado o tema avarias do Capítulo 1, passa-se à analise dos aspectos do contrato de seguro propriamente dito..
[1] SIQUEIRA, Alexis Cavicchini Teixeira de. A História dos Seguros no Brasil, 1808 – 2008. Local, cidade: Editora COP, 2008, p. 16-19.
[2] PORTO GENTE. Disponível em: < https://portogente.com.br/portopedia/72900-seguro-maritimo-transportes>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[3] SIQUEIRA. Alexis Cavicchini Teixeira de. A História dos Seguros no Brasil, 1808 – 2008. Ed. COP. 2008, p. 16/19.
[4] NASCIMENTO. Luiz Coelho. História do Seguro. Disponível em: <http://historiadoseguro.com/sobre/>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[5] Historia do Seguro no Mundo. Disponível em: < http://www.edronline.com.br/seg_mundo.php>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[6] Sua Pesquisa.com. Disponível em: <http://www.suapesquisa.com/historiadobrasil/vinda_familia_real.htm>. Acesso em: 24 de junho de 2017.
[7] Estatuto Companhia Boa Fé. Disponível em: < file:///C:/Users/recep1/Downloads/chy_estatuto_-_companhia_de_seguros_boa-fe.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[8] PLANALTO. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L0556-1850.htmCompilado.htm>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[9] Conselho Nacional de Seguros Privados. Disponível em: <http://cnseg.org.br/cnseg/mercado/estrutura/sistemas-nacionais/>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[10] SANTOS, Theophilo de Azeredo. Direito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: Forense. 1964, p. 356.
[11]PETERSON. Eugene H. Bíblia em Linguagem Contemporânea. São Paulo. Ed. Vida. 2011. p. 1.585.
[12] SILVA. Sarah Elizabeth Nunes. Avaria Grossa e as Regras de York e Antuérpia. Disponível em: <https://www.univali.br/Lists/TrabalhosGraduacao/Attachments/848/sarah.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
[13] SANTOS, Theofilo de Azeredo. Direito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964, p. 355.
[14] RIPERT, Georges. Compendio de Derecho Martitimo. Buenos Aires: Editora. Tipografia Editora Argentina. (T.E.A). 1954, p.341.
[15] CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino. de Direito Marítimo Made in Brasil. São Paulo: Lex. 2007, p. 285.
[16] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. São Paulo: Manole, 2008, p. 1.
[17] GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005, p. 210.
18 HOLANDA. Aurélio Buarque de. Disponível em: <https://dicionariodoaurelio.com/avaria>. Acesso em: 29 de Abril. 2017.
[19] VARANDA, José Antonio Menezes. Conceitos Básicos de Seguro. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 2005, p. 7-11.
[20] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. São Paulo: Manole, 2008, p. 4.
[21] GOMES. Daniel. Disponível em: <http://trimearbi.blogspot.com.br/p/avaria.html>. Acesso em: 27 de maio 2017.
[22] MARTINS, Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. São Paulo: Manole, 2008. p. 32.
[23] SILVA. Sarah Elizabeth Nunes. Avaria Grossa e as Regras de York e Antuérpia. Disponível em: <https://www.univali.br/Lists/TrabalhosGraduacao/Attachments/848/sarah.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
24 SARACENI. Pedro Paulo. Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados. Rio de Janeiro: Interciência, 2006, p. 30.
[25] SARACENI, Pedro Paulo. Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados. Rio de Janeiro: Interciência, 2006, p. 30.
26 CAMPOS, João Vicente. Da Avaria Particular no Direito Nacional e Internacional. Rio de Janeiro: Forense. 1954, p.12-13.
[27] CAMPOS, João Vicente. Da Avaria Particular no Direito Nacional e Internacional. Rio de Janeiro: Forense. 1954. p.12-13.
2.1. Seguro de transporte
A necessidade de proteção contra o perigo, a incerteza quanto ao futuro e a possibilidade de perdas dos bens e da receita da família e do indivíduo acompanham o ser humano em sua evolução. Daí nasce a necessidade de ter seguro com a finalidade especifica de reestabelecer o equilíbrio econômico perturbado, sendo vedada, por lei, a possibilidade de se revestir do aspecto de jogo ou de dar lucro ao segurado. Ou seja, contrato pela qual uma das partes se obriga, mediante cobrança de prêmio, a indenizar outra de um perigo ou prejuízo eventual[1].
As condições do contrato que definem o risco devem ser objeto ou coisa segurável, possível, futuro, incerto, e independer de vontade das partes contratantes, e por fim resultar de sua ocorrência um prejuízo, e ser mensurável.
Tem-se como características no contrato de seguro os princípios norteadores como, por exemplo, ser nominado – porque é regulado por lei, Código Civil e Código de Defesa do Consumidor; ser de adesão porque as condições da apólice são padronizadas; bilateral pois gera obrigações para as duas partes; oneroso pois implica em ônus e vantagens econômicas; aleatório porque depende exclusivamente de um evento futuro e incerto; formal ou solene pois a lei obriga à formalidade; e de máxima boa fé recíproca, conforme os artigos 765 e 766 do Código Civil.
Assim, cabe destacar neste capitulo, a definição de alguns itens, dentro do universo do transporte marítimo e comércio exterior, dentre os quais, quem é o segurador de transporte e as principais nomenclaturas utilizadas no ramo securitário, com suas regras e termos contratuais, que definirão uma possível indenização, ao se cumprir o contrato.
Em nosso ordenamento jurídico a definição legal de segurador se encontra nos artigos 1º, 2º, 3º do Decreto-Lei nº 73, de 21 de novembro de 1966, que assim o define:
Art. 1º todas as operações de seguros privados realizados no país ficarão subordinadas às do presente Decreto-Lei.
Art. 2º o controle do Estado se exercerá pelos órgãos instituídos neste Decreto-Lei, no interesse dos segurados e beneficiários dos contratos de seguros.
Art. 3º consideram-se operações de seguros privados os seguros de coisas, pessoas, bens, responsabilidades, obrigações, direitos e garantias[2].
Portanto, por definição legal, podemos conceituar a sociedade seguradora como a pessoa jurídica sob forma de sociedade anônima, especializada e pré- qualificada pelas entidades governamentais em pactuar contrato, por meio do qual assume a obrigação de pagar ao contratante (segurado), ou a quem este designar, uma indenização, no caso em que advenha o sinistro no risco indicado e temido, recebendo, para isso, o prêmio estabelecido.
A estrutura basilar entabulado pelo Decreto-Lei n. 73/1966 consiste no CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados[3], conforme sua Resolução nº 12/1988[4], que trata deste assunto e é vinculado ao Ministério da Fazenda, e pela SUSEP – Superintendência de Seguros Privados.
Para a sociedade seguradora operar na atividade securitária, e ou garantias de coisas, bens, pessoas, responsabilidades, obrigações, direitos, ou seja, no caso em tela, de cargas destinadas à exportação ou provenientes do exterior, importação, no transporte marítimo, terrestre, ferroviário, aéreo, dentro do território nacional ou fora dele, é preciso observar as normativas do CNSP e da SUSEP, conforme a Circular nº 354/2007 entre outras:
Conselho Nacional de Seguros Privados (CNSP) – órgão responsável por fixar as diretrizes e normas da política de seguros privados; é composto pelo Ministro da Fazenda (Presidente), representante do Ministério da Justiça, representante do Ministério da Previdência Social, Superintendente da Superintendência de Seguros Privados, representante do Banco Central do Brasil e representante da Comissão de Valores Mobiliários. Dentre as funções do CNSP estão: regular a constituição, organização, funcionamento e fiscalização dos que exercem atividades subordinadas ao SNSP, bem como a aplicação das penalidades previstas; fixar as características gerais dos contratos de seguro, previdência privada aberta, capitalização e resseguro; estabelecer as diretrizes gerais das operações de resseguro; prescrever os critérios de constituição das Sociedades Seguradoras, de Capitalização, Entidades de Previdência Privada Aberta e Resseguradores, com fixação dos limites legais e técnicos das respectivas operações e disciplinar a corretagem de seguros e a profissão de corretor”. “CNSP – Conselho Nacional de Seguros Privados, Resolução nº 12/1988 Art. 1º- Aprovar as Condições Gerais e Tarifa para o Seguro de Responsabilidade Civil do Transportador Intermodal – Carga, na forma das normas anexas a esta Resolução”. “SUSEP – CIRCULAR 354/2007 – Superintendência de Seguros Privados. Empresa (seguradora) autorizada pela SUSEP a funcionar no Brasil e que, recebendo o prêmio, assume os riscos descritos no contrato de seguros[5].
Outro ponto importante é delimitar sua responsabilidade no tocante à garantia de cargas asseguradas e à pulverização do risco, em trânsito, dentro ou fora do navio, porto organizado, armazéns etc., o que está delineado no Art. 4ª do Decreto-Lei n. 73/1966, que assim dispõe:.
Art. 4º. Integra-se nas operações de seguros privados o sistema de cosseguro, resseguro e retrocessão, por forma a pulverizar os riscos e a fortalecer as relações econômicas do mercado[6].
Este seguro é calculado na própria seguradora pelos sistemas, que para este cálculo elaborou um questionário que o cliente deve responder. Através das informações contidas nesse questionário é que a seguradora analisa a aceitação ou não do seguro solicitado.
O cliente por sua vez e ótica, avalia as propostas e se for conveniente contrata o seguro, então assina a proposta, com as regras básicas.
2.2. Proposta
Este documento é o cálculo do seguro propriamente dito, é através dele que o cliente saberá o valor do seguro e as devidas responsabilidades da seguradora conforme determina o artigo 759 do Código Civil e a Resolução CNSP nº 12 de 1988, nos termos do art. 1º:
Art. 1º- Aprovar as condições gerais e tarifa para o seguro de responsabilidade civil do transportador intermodal – carga, na forma das normas anexas a esta resolução[7].
2.3. Apólices e averbações
A apólice é o documento que representa o contrato de seguro realizado entre as partes intervenientes e que tem valor jurídico, sendo considerado contrato de adesão. Pode ser apólice simples ou avulsa, aberta ou de averbação, ou anual com prêmio fracionado. Por sua vez, as averbações são os lançamentos de embarque individual na apólice de seguro aberta.
Existem cinco tipos de averbações: diária, simplificada, provisória, provisória única e definitiva. Importante salientar que a partir do momento em que o segurado opta pela sistemática do averbamento através de relação de embarques, o mesmo se obriga a incluir no relatório todos os embarques realizados, sob pena de ver cancelado o presente benefício e perder o direito a eventual indenização.
2.4. Endosso
É um documento com o qual se procede qualquer alteração numa apólice de seguros, por exemplo, em virtude de alterações de rota, ou do meio de transporte etc.
2.5. Franquia e Participação Obrigatória do Segurado (P.O.S)
Nos seguros de transporte aplica-se a franquia para algumas modalidades e em outra utiliza-se a participação obrigatória do segurado nos prejuízos (POS). Para os seguros de transportes internacionais, quando exportação, não existe franquia nem participação obrigatória do segurado.
Quando é importação para qualquer modal de transporte é utilizada franquia sobre o valor da importância segurada, individualizado por item, e valor especificado no documento, aplicando-se um percentual sobre este bem entre 1 % e 3 %. Para os seguros nacionais em viagem de transporte terrestre, aplica-se o POS no caso de roubo de algumas mercadorias mais visadas definido pelas companhias podendo chegar a 25% do embarque.
Em viagens aquaviárias utilizam-se franquias sobre o valor total do embarque, variando conforme o tipo de mercadoria, embalagem, tipo e ano da embarcação, individualizando cada bem e valor indicado na invoice ou proforma[8].
2.6. Moeda do Seguro
O seguro de importação, por envolver relações com outras nações oferece ao segurado a opção de escolher tanto a moeda nacional quanto a moeda estrangeira, mas em geral aplica-se a moeda estrangeira.
2.7. Condições Gerais do Seguro de Transporte
As condições gerais do seguro de transporte internacionais são as mesmas com algumas variáveis a ser consideradas no seguro de transportes nacionais, e devem seguir a Circular Susep nº 354, de 2007; Circular Susep nº 461 de 2014; Circular Susep 513/2015; Resolução CNSP nº 123, de 2005; Resolução CNSP nº 219, de 2010; Resolução CNSP nº 247, de 2011 dentre outras, com suas alterações. Aplica-se sempre que não contrariem as condições adicionais e/ou cláusulas específicas, integrantes da apólice.
O início e o término da cobertura, a entrega de averbações e a dedução de franquias são disciplinadas por condições adicionais e especiais a cada caso. O pagamento do prêmio e a liquidação de sinistro obedecem às regras previstas, algumas nas condições gerais e outras nas condições especiais e/ou adicionais e outras nas cláusulas especificas. O que determina o tipo de condições gerais é o meio de transporte, ou seja, existe um modelo de condições gerais marítimas, um modelo aéreo e um modelo terrestre.
2.8. Cláusulas e Riscos
Nas cláusulas de coberturas são definidos os riscos que serão cobertos e os que não terão cobertura securitária, e onde se deve ter atenção redobrada. Existem três tipos de cobertura no transporte internacional: as básicas, as adicionais e as especiais e cobrem riscos marítimos, aéreos e terrestres.
As combinações entre estas cláusulas possibilitam ter variadas opções, e no seguro transporte existem três tipos de modalidades (coberturas “A”, “B e “C”), que serão descritas sucintamente para melhor compreensão.
2.9. Início e Fim dos Riscos
As coberturas “A”, “B” e “C” são do tipo porta a porta. Portanto, o seguro contratado com essas coberturas vigora a partir do momento em que a mercadoria começa a ser carregada no lugar mencionado na apólice ou na averbação para o começo do trânsito e termina da seguinte forma: ao fim de (60) sessenta dias, após completada a descarga da mercadoria no porto de destino final; ao fim de (30) trinta dias após completada a descarga da mercadoria no aeroporto de destino; ao fim de (30) trinta dias após a chegada do veículo terrestre à localidade de destino; com a venda ou transferência de direitos do objeto segurado, após a entrega da mercadoria no lugar de estocagem de destino indicado.
2.10. Riscos não cobertos neste seguro
O segurado deve ter ciência das cláusulas que não cobrem o seguro contratado, posto que gera transtorno na hora da regulação, pois deve ser analisado o caso concreto, como as perdas, danos e despesas consequentes direta ou indiretamente de: (i) atos ilícitos do segurado, beneficiário e/ou de seus representantes; (ii) vazamento comum, perda natural ou diferença natural de peso ou de volume e desgaste natural do objeto segurado; (iii) insuficiência ou inadequação da embalagem; (iv) falta de condições de navegabilidade; (v) poluição, contaminação e perigo ambiental, causados pelo objeto segurado; (vi) danos morais; (vii) multas ou obrigações fiscais, jurídicas ou tributárias; (viii) danificação ou destruição voluntária do objeto segurado ou parte dele, por ato ilícito de qualquer pessoa, inclusive atos de má fé, vandalismo e sabotagem; (ix) variação de temperatura (quando carga resfriada ou refrigerada); (x) paralisação de máquinas frigoríficas ou motores de refrigeração por qualquer causa (quando a carga resfriada ou refrigerada) e (xi) transbordo e desvio de rota voluntária, entre outros[9].
2.11. Coberturas Básicas
Estas coberturas são representadas por três categorias com diferentes níveis de abrangência que são elas: Restrita “C”, Restrita “B”, e Ampla “A”. Abaixo serão especificados os riscos garantidos por cada uma dessas coberturas, pois elas se diferenciam exatamente pela quantidade de riscos cobertos. “A” mais completa, “B” com coberturas moderadas, e “C” com coberturas menos atrativas. A “A” por cobrir mais riscos é a mais elevada, “B” intermediária, ou moderada e “C” mais barata, e consequentemente, com menos riscos cobertos.
2.12. A Cobertura Básica Restrita “C”
É a menos abrangente das três coberturas básicas e tem o objetivo de cobrir perdas e danos causados às mercadorias transportadas ocasionadas exclusivamente por riscos de transporte, isto é, por acidentes restritos ao veículo transportador. Entre outras esta cláusula “C” não cobre, ou será declinável, o roubo ou extravio das mercadorias que em nenhum meio de transporte será abrangido. Não oferece também cobertura para terremotos, erupção vulcânica, raio e sacrifício de avaria grossa e carga lançada ao mar.
Abaixo discriminaremos as garantias oferecidas por esta cláusula “C” conforme as classificações de transporte.
No transporte marítimo a cobertura básica restrita “C” oferece garantia às perdas ou danos atribuíveis a: incêndio, raio ou explosão, encalhe, naufrágio ou soçobramento do navio ou embarcação, abalroamento, colisão ou contato do navio ou embarcação com qualquer objeto externo que não seja água, descarga da carga em portos de arribada, carga lançada ao mar, perda total de qualquer volume durante as operações de carga e descarga do navio, perda total decorrente de fortuna do mar e arrebatamento pelo mar.
O seguro cobre ainda sacrifício de avaria grossa e as despesas de salvamento ajustadas ou determinadas de acordo com o contrato de afretamento, bem como despesas que o segurado venha a pagar ao transportador em caso de “colisão por ambos culpados”, constante do contrato de afretamento.
No entanto no transporte terrestre, as garantias oferecidas por esta cláusula “C” são de danos ou perdas causados por sinistro relacionados ou decorrentes de tombamento ou descarrilamento de veículos terrestres, capotagem, colisão, incêndio, raio ou explosão. Por sua vez no transporte aéreo estão cobertos por esta cláusula todos os prejuízos causados por queda ou aterrissagem forçada da aeronave, colisão, incêndio, raio e explosão.
2.13. Cobertura Básica Restrita “B”
Esta cobertura “B” cobre as mesmas perdas e danos relacionados na cobertura Restrita “C”, acrescidos de algumas garantias, tais como: inundação, desmoronamento ou queda de pedras e/ou terras, terremotos e erupção vulcânica, transbordamento de cursos d’água, represas, lagos ou lagoas durante a viagem terrestre, entrada de água do mar na embarcação ou no navio ou local de armazenagem. Como na cobertura anterior esta também não cobre roubo[10].
2.14. Cobertura Básica Ampla “A”
Esta é a mais abrangente das coberturas básicas e se diferencia das outras duas (Restrita “B” e Restrita “C”) porque garante todos os riscos e perdas ou dano material sofridos pelo objeto segurado, em consequência de, quaisquer causas externas, salvo os riscos não cobertos, enquanto as cláusulas restritivas “C” e “B”, cobrem apenas riscos decorrentes do transporte.
Devido à abrangência da cobertura declarada por esta cláusula, algumas restrições relacionadas às mercadorias específicas são adicionadas.
2.15. Coberturas Adicionais e Específicas
As coberturas adicionais estão ligadas à operacionalidade do seguro, regularizando ou estabelecendo os critérios das normas constantes das condições gerais e têm o objetivo de completar as coberturas básicas, mediante pagamento de prêmio adicional, incluindo outros riscos não cobertos ou que estejam excluídos da apólice, quais sejam: cobertura adicional de frete e seguro, despesas, tributos, lucros esperados, risco de greve, prorrogação de prazo de duração de risco e adicional de roubo.
Por sua vez as Cláusulas Específicas são usadas devido às particularidades de algumas situações que não se encontram inteiramente atendidas nas coberturas básicas e nem pelas coberturas adicionais. Assim, temos Cláusula específica para bens usados, para embarque ao convés do navio, franquia para o seguro de transporte internacional, e para mercadorias transportadas em contêineres padrão ISO.
2.16. Critérios de Taxação
As coberturas básicas têm suas taxas previamente definidas. De acordo com o artigo 2° da Circular SUSEP nº 354, de 30 de Novembro de 2007[11]. Assim como as coberturas básicas têm suas respectivas taxas proporcionais a cada meio de transporte, existe ainda uma infinidade de variáveis que podem agravar ou reduzir o preço do seguro e cada uma delas tem suas taxas correspondentes, tais como: tipo de mercadoria, embalagem, origem e destino da viagem, coberturas adicionais, coberturas específicas.
2.17. Importância Segurada (I.S) ou Limite Máximo de Garantia (L.M.G)
É o valor máximo fixado na apólice, que a seguradora assumirá como garantia, em cada viagem de um mesmo meio de transporte, ou por acumulação de bens e/ou mercadorias[12].
2.18. Liquidação ou Pagamento da indenização
É a etapa final de um processo de sinistro e consiste no pagamento da indenização ao segurado.
No contexto deste trabalho, ultrapassada esta etapa de termos técnicos securitários e regras contratuais do seguro de transporte com suas peculiaridades, passaremos ao Capítulo 3, que trata do tema regulação de avarias simples, sendo este assunto a parte mais relevante no ramo de seguros de qualquer espécie. Ao final, apresentaremos casos práticos.
[1] VARANDA, José Antonio Menezes. Conceitos Básicos de Seguro. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 2005, p. 7-11.
[2] SUSEP. Disponível em: < http://www.susep.gov.br/menu/atos-normativos/legislacao-basica-1>. Acesso em: 16 jun. 2017.
[3] BANCO CENTRAL. Disponível em:<www.bcb.gov.br/pre/composicao/cnsp-asp>. Acesso em: 10 Abr. 2017.
[4] MINISTÉRIO DA FAZENDA. Disponível em: <www.fazenda.gov.br/cnsp>. Acesso em: 10 Abr. 2017.
[5] DELOITTE. Disponível em: <http://www.deloitte.com.br/publicacoes/2007all/122007/Susep/cir354.pdf>. Acesso em: 27 jun. 2017.
[6] PLANALTO. Disponível em: < http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/Del0073.htm>. Acesso em: 27 jun. 2017.
[7] SUSEP. Disponível em: http://www2.susep.gov.br/bibliotecaweb/docOriginal.aspx?tipo=1&codigo=17499>. Acesso em: 16 jun. 2017.
[8] SUSEP. Disponível em: <HTTP://www.susep.gov.br/download/menubiblioteca/SegRCOTMC.pdf>. Acesso em: 16 Jun. 2017.
[9] SUSEP. Disponível em: <HTTP://www.susep.gov.br/download/menubiblioteca/SegRCOTMC.pdf>. Acesso em: 16 Jun. 2017.
[10] SUSEP. Disponível em: <http://www.susep.gov.br/download/menubiblioteca/SegRCOTMC.pdf>. Acesso em: 16 jun. 2017.
[11] SUSEP. Disponível em: <http://www.susep.gov.br/textos/circ354.pdf>. Acesso em: 16 Jun. 2017.
[12] SUSEP. Disponível em: <http://www.susep.gov.br/textos/circ354.pdf>. Acesso em: 16. Jun. 2017.
3.1 Regulação de avaria
É abrangente e tem respaldo nos artigos 149, 707 e seguintes do CPC, que equipara o regulador de avarias ao perito auxiliar da justiça, além de usos e costumes há mais de 4.500 anos.
A regulação está definida dentre outras legislações as responsabilidades e indenizações pelos danos nos artigos, 186, 187, 188, 402, 927 a 944 do Código Civil; da Lei nº. 11.442/2007; do artigo 5º da CF/1988; do Decreto-Lei n. 73/1966; Decreto-Lei n. 37/1966; Decreto n. 116/1967; Decreto Aduaneiro n. 6.759/2009; Decreto n. 4.543/2002; Decreto nº 4.765/2003, Lei dos Portos n. 12.815/2013, assim como a segunda parte do Código Comercial.
A regulação faz parte das Regras de York e Antuérpia, de 2016, das Instruções Normativas da Receita Federal, das Resoluções e Circulares da SUSEP, e de regulamentos de cada caso concreto.
A regulação de avarias determina a responsabilidade pelas avarias, tipo de dano, e extensão do prejuízo. O regulador pode ser penalizado judicialmente se não agir corretamente. Assim, tem a missão de coordenar e orientar o cliente em um processo administrativo de regulação de avarias e sinistros, semelhante a de um inquérito policial particular de avarias/danos/prejuízos, na busca pela verdade fática e análise contratual, pericial, laboratorial e jurídica, de forma imparcial.
A regulação trata de casos com seguro e sem seguro envolvido no acidente, e pode determinar, inclusive, a diferença do que não foi indenizado pela sociedade seguradora, após análise da apólice caso aja seguro, como os prejuízos não indenizáveis, por exemplo, impostos, despesas extras de frete, carga e descarga, estadia de motorista, lucro cessante ou esperado, sobre estadia de contêiner, “demurrage” etc., ou também resolver a cobertura técnica declinada, (sinistro negado). Pode obter, assim, provas robustas e inequívocas da responsabilidade do causador do dano e da sociedade seguradora, o que demonstra a importância da regulação.
Ademais, por meio da regulação deve-se conseguir administrativamente a indenização junto à companhia seguradora, que mantém departamento especializado, ou diretamente de quem causou o dano, como os armadores e operadores portuários que também possuem departamentos de avarias/danos especializados, o que é desconhecido pelos segurados, importadores, exportadores, transportadores.
3.2 Protesto – Ressalva – Termo de Falta e Avaria (TFA)
Quando sua carga, embalagem, ou contêiner apresentar um TFA – Termo de Falta e Avarias em zona alfandegada ou não, ou tiver qualquer indício de avarias o segurado deverá avisar a seguradora imediatamente, e toda a cadeia logística deverá ser protestada, sob pena de perda de direito á indenização conforme as Condições Gerais do Seguro Transporte itens XVI, XXII, XXIV[1].
A maioria das negativas de sinistros se dá por falta de ressalva/remarque no conhecimento rodoviário ou marítimo (B/L) Bill Of Lading, ou documento equivalente. Evita-se o prejuízo quando se registra a ressalva/remarque ou se emita o competente protesto que tem o mesmo peso, e deve ser feito imediatamente quando detectado o dano conforme descrito no Decreto Aduaneiro 4.543/2002 art. 592 e 593[2], que não foi alterado pelo Decreto nº 6.759 de 2009.
O prazo para protesto é de 10 dias conforme artigo 754 do Código Civil Lei 10.406/2002 quando o dano for oculto, como por exemplo, uma carga dentro de um contêiner lacrado, ou caixa fechada.
O protesto é o ato formal e solene pelo qual se prova a inadimplência e o descumprimento de obrigação originada em títulos e outros documentos, os efeitos deste protesto podem constituir o devedor em mora, garantir o direito de regresso, e interromper a prescrição conforme artigo 202, I e II, do Código Civil, que revogou a Súmula 153 do STF. Ou seja, é um título de antecipação pelas avarias e/ou indícios de violação ocasionados ás mercadorias. Importante frisar que os artigos 867 a 873 do novo CPC disciplinam os casos de protestos cautelares.
Pode ser feito até mesmo num papel de pão que terá a mesma validade. Para que surta seus efeitos legais deve ser coletado protocolo com assinatura, ou enviado por carta registrada ou Sedex, com aviso de retorno (AR), telegrama normal ou fonado, por via de cartório de títulos e documentos, reforçado por e-mail.
3.3 Regulação de avarias e sinistros
Deve-se fazer o trabalho completo ou destacar profissional habilitado para execução das seguintes atividades que irão embasar o relatório com provas consistentes, para o deleite dos advogados, em conformidade com as normas técnicas e legislação:
Para melhor compreensão sobre o tema, destacamos a importância das vistorias:
3.4. Das Vistorias, e do Laudo de Vistoria Particular
Entende-se como vistoria o exame realizado em mercadorias ou bens como, por exemplo, o navio, o contêiner e a carga, com o objetivo de estabelecer o estado, as características e condições em que se encontram para contratação do seguro; ou determinar em caso de sinistro ou evento danoso, faltas e danos, sua origem, causa e natureza e se foi no transporte, vicio de origem – má peação/amarração, se é vicio próprio da mercadoria etc., assim apurar a extensão de perdas e o consequente valor dos prejuízos, além de determinar as bases da responsabilidade pelas perdas. Os laudos de vistorias são necessários para que os interessados determinem o futuro ressarcimento se for o caso.
A avaria simples ou particular pode ocorrer em qualquer modal de transporte, e o transportador recorre à sua seguradora para a cobertura dos seus danos. Se houver qualquer tipo de dúvida, competirá ao regulador de avarias que representa o prejudicado, normalmente o segurado, ou importador/exportador, o estudo mais complexo, sensível e importante a ser feito em todo o caso concreto, orientando ao seu cliente sobre a importância dela e urgência de indicar conjuntamente com o comissário ou perito expert na parte obscura da causa dos danos.
Por exemplo, pode-se citar perícia nos lacres, contêineres ou na mercadoria. Salienta-se, porém, que o comissário de avarias com registro na Fenseg – Federação Nacional de Seguros Gerais, defende os interesses da seguradora, o surveyor defende os interesses dos armadores/transportadores através do P&I Club – Clube de Proteção e Indenização, seguro este dos armadores.
Assim, estes jamais defendem os interesses do segurado lesado na comissão de vistoria que será instalada, onde geralmente não tem representante e deve contratar um regulador particular para representa-lo, ou aceitará a decisão da comissão, mesmo após negativa do sinistro, pois ninguém faz provas contra si, por isso o pouco uso deste dispositivo – vistoria particular conjunta – pelas sociedades seguradoras.
Sobre o tema, Correa Filho destaca:
É o ponto básico para os trabalhos dos árbitros reguladores e lhes permitirá enquadrar o sinistro em face da cobertura do seguro. Às vezes é muito difícil essa definição, competindo ao representante da seguradora proceder às diligências necessárias para a causa da avaria seja definida. Caberá ao regulador decidir sobre as dúvidas, se existirem, baseados nas evidências colhidas, ou, se for o caso, providenciar novas diligências. O árbitro poderá, para isso, recorrer à consulta neutra de pessoal especializado43’. [4].
Após, o representante da seguradora ou regulador deve também elaborar seu Laudo de Regulação de Avaria, com rapidez para minimizar os danos. Assim:
[…] enquanto as evidências permanecem em condições de indicar as causas da avaria. A Tônica dos Laudos deve ser a clareza e a simplicidade; conter registros factuais e incluir, especialmente a extensão e a causa da avaria44.
[5].
Portanto, devem ser evitadas expressões vagas e de difícil entendimento como ocorrem no Poder Judiciário, com infindáveis termos em latim, linguagem desnecessária.
Em seguida, com a posse da documentação complementar enviada pelo armador, transportador, segurado, segurador, importador, exportador, o regulador de avaria particular ou comissário representante da seguradora deverá analisar as evidências do sinistro à luz dos termos e condições do seguro realizado. Geralmente novas evidências e/ou informações esclarecedoras, tanto do armador como do representante da seguradora, além de, em muitos casos, de outras fontes ligadas às avarias, aos seus reparos, ao navio, ao frete, a carga etc.
Aquele, concluirá, assim, o relatório de regulação com base em todos os elementos fáticos e documentos, onde poderão ser cobrados os danos diretamente do causador, ou responsável pela indenização por meio de seus departamentos especializados, ou via mediação e arbitragem por árbitro especialista e, por fim, pela via judicial, com provas robustas, se necessário.
3.5. Casos práticos
A fim de melhor compreensão do tema, demonstraremos a seguir dois casos práticos de regulação de avarias simples ou particular, dentre os vários em que atuamos, há mais de trinta anos, envolvendo o comércio exterior e cargas no transporte marítimo internacional, nos quais obtivemos êxito como regulador de avaria.
3.5.1. Caso 1 – Furto de lingotes de alumínio importados da China
Um cliente de Santa Catarina importou da China 50.000 kgs de lingotes de alumínio para utilizar em sua fábrica, nada ficou sabendo de anormalidade no percurso, mas para seu desespero, após pagar todos os valores e impostos algo em torno de U$ 200 mil, ao abrir o primeiro contêiner constatou tratar-se de lajotas de meio-fio.
De imediato, fomos acionados e orientamos a não mexer no lote de duas unidades e a fazer o aviso de sinistro para a sociedade seguradora, além de emitir os protestos para toda cadeia logística, exportador, transportadores marítimo e rodoviário, zonas portuárias e intervenientes. Após convocação para vistoria preliminar, três dias depois, realizamos a primeira vistoria e coleta de documentos.
Solicitamos a presença de um policial por ter fé pública na quebra do lacre e abertura do segundo contêiner onde o mesmo fato ficou constatado, desvio da carga. Percebemos que no interior havia um alicate, arame, e as lajotas estavam úmidas (fabricação recente e cheiro de amônia), com gotículas de suor no teto dos contêineres, que nos levou a entender que não fazia muito tempo que o furto teria ocorrido, pois uma carga com 70 dias dentro de uma unidade Dry Box 40 pés não seria normal.
Para maior aflição do segurado, a sociedade seguradora, em 5 dias, por meio de seu corretor de seguros, enviou e-mail e negou/declinou da cobertura técnica do furto da carga, alegando vicio de origem (lacres originais intactos), pois os contêineres estavam com os lacres originais segundo o relatório do comissário de avarias que representou a Cia. de seguros.
Diante disso, foi acionada a Polícia Federal, que instaurou inquérito para apurar os crimes, de modo que solicitamos perícia técnica nos contêineres, nos lacres e na carga. Convocamos vistoria particular conjunta para toda cadeia logística envolvida e fizemos notificação extrajudicial para a seguradora que mandou representante e corretora de seguros.
Constatamos que a carga havia passado por dois portos na China, e três portos no Brasil. Localizamos os TFA – Termo de Falta e Avarias, mas nada constava sobre diferença de peso, no entanto, na perícia ficou constatada a divergência para menos de 7 mil kg, para as duas unidades, número significante sem registro nos terminais e embarcação, sendo que os mesmos ficaram 3 dias em um terminal portuário em Santos para o transbordo de navio.
Por incrível que pareça, na perícia os peritos, após retirarem toda a carga para medição, pesagem e análise laboratorial das unidades, localizaram rastreador dos contêineres, pacote de pão com endereço de Santos, cartão de visita de Santos, arame e alicate.
Com a conclusão inequívoca do laudo de perícia técnica criminal federal, constatou-se tratar-se de furto da carga em solo brasileiro, os lacres apresentaram ter sidos abertos (violados) por uso do sistema antispinning (trava de rotação) que é aberto por uma furadeira em alta rotação chamada spinning, permitindo abertura das buchas dos pinos abrindo os lacres, que estavam danificados (perícia tipo balística) e colados novamente para ter aparência de normal.
Determinaram que os meios fios de concreto foram produzidos bem próximo da data em que os contêineres estavam em Santos. Após novas pesquisas, o porto final nos apresentou declaração assumindo a divergência de peso. A última vistoria particular conjunta, assinada por todos os presentes, inclusive o representante da seguradora, e com provas robustas, não restou dúvidas de que o segurado teve reconhecido o direito ao recebimento do seguro de importação e dos danos não incluso, sendo responsabilizados o armador e o terminal portuário final, pela comissão de vistoria particular conjunta.
Pela demora da seguradora em fazer o pagamento, após apresentado todo o relatório de regulação de avarias com quase 500 páginas, acionamos a SUSEP e, mesmo assim, o segurado conseguiu receber o seguro da mercadoria somente um ano e dois meses depois, sem qualquer justificativa da seguradora ou da SUSEP.
Como o segurado/importador recebeu somente a importância segurada (I.S) contratada em apólice, sem impostos, lucros cessante, despesas com sobre-estadia dos contêineres demurrage, frete etc. Para este caso foi aberto processo judicial contra os prováveis causadores dos prejuízos, na qual ainda não houve decisão.
3.5.2. – Caso 2 – Avaria de vidros especiais importados da Espanha
Trata-se de uma empresa de engenharia, a cargo do governo do Estado do Mato Grosso do Sul, que importou o maior aquário de água doce do mundo em diversas peças individuais. Num lote de vidros especiais triangulares de cobertura do aquário de grande porte, vindo da Espanha, infelizmente houve avaria nos vidros, transportados em 4 contêineres de 40 pés open-top.
A carga chegou quebrada com prejuízo avaliado em U$ 700 mil e, ao tentar acionar uma seguradora, constatou que não havia seguro, embora tenha pago pela garantia. Em regulação de avarias, de imediato, orientamos a fazer os devidos protestos e a não liberar os caminhões, até as vistorias serem realizadas.
Formalizamos convocação para vistoria particular conjunta com o prazo mínimo de antecedência de 48 horas, como de praxe, convocando os transportadores marítimo e rodoviário, operador portuário, exportador da carga, despachante aduaneiro e agencia de obras do estado.
Com a posse da documentação completa, constatamos que o exportador recebeu pelo seguro da carga e não providenciou o pagamento, além da existência de TFA – Termo de Falta e Avarias de um terminal portuário de Santos que acusava os danos.
Na vistoria particular conjunta, ficou demonstrado, pela comissão, que os lacres estavam intactos e que a carga de vidro triangular estava com 2 metros e 70 centímetros de altura, enquanto o contêiner tinha apenas 2 metros e 55 centímetros, demonstrando altura superior incompatível entre 11 a 15 centímetros em média nas unidades.
No exportador – diga-se origem, foi necessário cortar parte das caixas de madeira para entrar a mercadoria onde ficava a ponta dos vidros para fora delas, deixando exposto também fora da unidade de contêiner Open-top que, por sua vez, rasgou a lona na movimentação por fricção, danificando a carga.
Ao abrir os contêineres, constatamos também que a carga estava mal embalada e solta dentro das caixas de madeira tipo estrado, sendo muito fraca para o peso da carga. Por fim, verificamos que as caixas vieram soltas dentro das unidades, demonstrando claramente a falta de amarração.
Desta forma, a comissão julgou que, neste caso houve o vício de origem no exportador com a falta de peação/amarração da carga e embalagem inadequada. Nota-se que mesmo que houvesse seguro da carga, seria declinado/negado o sinistro nestas condições pela sociedade seguradora, com razão.
Foi registrado, também, em ata, a responsabilidade do exportador, tendo em vista que a compra da carga se deu via Incoterms 2011 DDP, em que o exportador deveria fazer seguro da carga, mas não o fez e também entregar a carga no destinatário final sem avarias.
Ademais, verificou-se, por fim, que a compra conforme invoice, foi dos vidros colocados, ou seja, como poderiam ser colocados? Após notificar extrajudicialmente o exportador sobre sua responsabilização, em ata, e embora não tenha comparecido nas vistorias, o mesmo assumiu o prejuízo e, em menos de 30 dias, foi formalizando acordo com o importador.
[1] COMMANDULLI, José Flavio. Cadernos de Seguro, Ano XXXII Nº 172. ENS-FUNENSEG. 2012, p.29.
[2] COMMANDULLI, José Flávio. Cadernos de Seguro, Ano XXXII Nº 172. Rio de Janeiro: ENS-FUNENSEG, 2012, p. 30-32.
[3] ALONSO, Antônio. Técnicas e Prática de Vistorias. Rio de Janeiro: Funenseg, 2005, p. 15.
43 CORRÊA FILHO, Olavo Caetano. Avaria Grossa de Navio. São Paulo: Esplanada, 2001, p. 28.
44 CORRÊA FILHO, Olavo Caetano. Avaria Grossa de Navio. São Paulo: Esplanada, 2001 p. 28.
Concluímos este trabalho enfatizando a importância da regulação de avarias em nível mundial, todavia, embora há milênios seja utilizado com eficácia, é ainda uma atividade desconhecida no Brasil, infelizmente, causando sofrimento e perdas desnecessárias.
Embora a navegação marítima esteja mais segura, com grandes cargueiros e em conjunto com os portos em grande escala de atracação/desatracação, ambos altamente equipados e com tecnologias de última geração, ainda assim, ocorrem muitos sinistros/avarias e os conflitos de interesses são inevitáveis.
Motivo pelo qual, grandes acidentes são sanados principalmente pela via administrativa. Dessa forma, as grandes corporações mantêm departamentos especializados, justamente para que seus clientes estejam amparados por seu segurador e/ou causador do dano, tendo em vista que no Brasil 95% das importações/exportações são pela via marítima, e há o interesse em manter a boa ordem nas movimentações.
ALONSO, Antônio. Técnicas e Prática de Vistorias. Rio de Janeiro: ENS-Funenseg, 2005.
BANCO CENTRAL DO BRASIL. CNSP. Disponível em: <www.bcb.gov.br/pre/composicao/cnsp-asp>. Acesso em: 11 Abril 2017.
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de (org.). Direito Marítimo: Made in Brasil. São Paulo: Lex, 2007.
CAMPOS, João Vicente. Da Avaria Particular no Direito Nacional e Internacional. Rio de Janeiro: Forense, 1954.
COMMANDULLI, José Flavio. Cadernos de Seguro, Ano XXXII Nº 172. ENS-Funenseg. 2012, p.29-32.
Conselho Nacional de Seguros Privados. Disponível em: <http://cnseg.org.br/cnseg/mercado/estrutura/sistemas-nacionais/>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
CORRÊA FILHO, Olavo Caetano. Avaria Grossa de Navio. São Paulo: Esplanada, 2001.
DELOITTE. Circular Susep nº 354. Disponível em: <http://www.deloitte.com.br/publicacoes/2007all/122007/Susep/cir354.pdf>. Acesso em: 27 junho. 2017.
DINIZ, Maria Helena, Código Civil Anotado, Saraiva, São Paulo: 1995.
Estatuto Companhia Boa Fé. Disponível em: < file:///C:/Users/recep1/Downloads/chy_estatuto_-_companhia_de_seguros_boa-fe.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
FAZENDA. CNSP – Resolução nº 12/1988. Disponível em:<www.fazenda.gov.br/cnsp>. Acesso em: 27 Junho 2017.
GILBERTONI, Carla Adriana Comitre. Teoria e Prática do Direito Marítimo. Rio de Janeiro: Renovar, 2005.
GOMES, Daniel. Acidentes e Fatos da Navegação Marítima. Disponível em: <http://trimearbi.blogspot.com.br/p/avaria.html>. Acesso em: 27 de maio 2017.
HOLANDA. Aurélio Buarque de. Dicionário Aurélio. Disponível em: <https://dicionariodoaurelio.com/avaria>. Acesso em: 29 de abril. 2017.
Historia do Seguro no Mundo. Disponível em: < http://www.edronline.com.br/seg_mundo.php>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
MARTINS. Eliane Maria Octaviano. Curso de Direito Marítimo. Vol. II. Barueri, São Paulo: Manole, 2008.
PETERSON. Eugene H. Bíblia Em Linguagem Contemporânea. São Paulo. Vida. 2011. p. 1.585.
PLANALTO. DECRETO LEI Nº 73 de 21 de Novembro de 1966. Disponível em: <www.plnalto.gov.br/ccivil_03/decreto-lei/del/0073.htm>. Acesso em: 27 junho 2017.
PLANALTO. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/L0556-1850.htmCompilado.htm>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
PORTO GENTE. Disponível em: < https://portogente.com.br/portopedia/72900-seguro-maritimo-transportes>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
SARACENI, Pedro Paulo. Transporte Marítimo de Petróleo e Derivados. Rio de Janeiro: Interciência, 2006.
SANTOS, Theofilo de Azeredo. Direito da Navegação (Marítima e Aérea). Rio de Janeiro: Forense, 1964.
SIQUEIRA, Alexis Cavicchini Teixeira de. A História dos Seguros no Brasil, 1808 – 2008. COP. 2008.
SILVA. Sarah Elizabeth Nunes. Avaria Grossa e as Regras de York e Antuérpia. Disponível em: <https://www.univali.br/Lists/TrabalhosGraduacao/Attachments/848/sarah.pdf>. Acesso em: 27 de junho de 2017.
SUSEP. CNSP nº 12 de 1988. Disponível em: <http://www2.susep.gov.br/bibliotecaweb/docOriginal.aspx?tipo=1&codigo=17499>. Acesso em: 27 Junho 2017.
SUSEP. Circular nº 354 de 30 de novembro de 2009. Disponível em:<http://www.susep.gov.br/textos/circ354.pdf>. Acesso em: 27 Junho 2017.
SUSEP. Condições Gerais do Seguro de Transporte. Disponível em: <http://www.susep.gov.br/download/menubiblioteca/SegRC>. Acesso em: 27 Junho 2017.
Sua Pesquisa.com. Disponível em: <http://www.suapesquisa.com/historiadobrasil/vinda_familia_real.htm>. Acesso em: 24 de junho de 2017.
Compartilhar:
